Komisja Europejska wymaga od producentów samochodów stosowania coraz to bardziej “czystszych” silników ze względu na problem emisji niebezpiecznych związków przez silniki spalinowe. Zatrważające dane dotyczące jakości powietrza w wielu europejskich miastach przyczyniają się do tego, że co kilka lat wprowadzane są nowe, bardziej rygorystyczne normy emisji spalin. Euro 1 zostało wprowadzone w 1992 roku, czyli 26 lat temu i od tego czasu można zaobserwować ogromny postęp. Nie jest to jednak jeszcze stan idealny.
Europejskie standardy emisji spalin
Silniki benzynowe
| emisja spalin [g/km] | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6 |
| CO | 2,72 | 2,2 | 2,3 | 1 | 1 | 1 |
| HC | – | – | 0,2 | 0,1 | 0,1 | 0,1 |
| NOx | – | – | 0,15 | 0,08 | 0,06 | 0,06 |
| HC+NOx | 0,97 | 0,5 | – | – | – | |
| PM | – | – | – | – | 0,005 | 0,005 |
Silniki Diesla
| emisja spalin [g/km] | Euro 1 | Euro 2 | Euro 3 | Euro 4 | Euro 5 | Euro 6 |
| CO | 3,16 | 1 | 0,64 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| HC | 0,15 | 0,06 | 0,05 | 0,05 | 0,05 | |
| NOx | 0,55 | 0,5 | 0,25 | 0,18 | 0,08 | |
| HC+NOx | 1,13 | 0,7 | 0,56 | 0,3 | 0,23 | 0,17 |
| PM | 0,14 | 0,08 | 0,05 | 0,009 | 0,005 | 0,005 |
CO – tlenki węgla
HC – węglowodory
NOx – tlenki azotu
PM – pyły
Euro I zaczęło obowiązywać w 1992 roku i to właśnie od tego czasu samochody wytwarzane w Polsce wyposażone są w katalizator. Katalizator obowiązkowy jest we wszystkich samochodach wyprodukowanych po 1995 roku.
Kolejną normą było Euro II, które weszło w życie w styczniu 1996 roku. Od tego czasu w Dieslach pojawiły się katalizatory utleniające.
Euro III wprowadzono w 2000 roku. Tutaj skupiono się przede wszystkim na redukcji tlenków azotu i węglowodorów.
Euro IV zostało wprowadzone w życie na początku 2005 roku. W tym wypadku główne zmiany dotyczyły silników Diesla, gdzie o prawie połowę ograniczono emisję cząstek stałych.
Euro V wprowadzono w styczniu 2009 roku. Zmiany dotyczyły jednostek wysokoprężnych. Pojawił się także wymóg stosowania filtrów DPF/FAF.
Euro VI to norma, która została wprowadzona w 2014 roku. Pociągnęła za sobą znaczące ograniczenia w emisji tlenków azotu.
Osiągnięcie tak wyśrubowanych norm było możliwe dzięki rozwojowi silników, optymalizacji ich pracy, wyższej efektywności cieplnej, poprawie układów wtryskowych. Przynajmniej teoretycznie, bo niektóre afery, które ujrzały światło dzienne pokazały, że spora część samochodów została specjalnie przygotowana do tego, aby mieścić się w normie tylko w warunkach laboratoryjnych.
Jak jest zatem naprawdę?
Trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że żaden nowy samochód opuszczający salon nie uzyska takiego wyniku, jak podczas testowania w warunkach laboratoryjnych. Drugą ważną sprawą jest eksploatacja – aby samochód mógł osiągnąć takie wyniki, jakie podaje producent, trzeba jeździć tak jak w NEDC, a przy tym dbać o silnik i pozostałe jego elementy. Nie ma mowy o pozbywaniu się filtra cząstek stałych, odłączaniu zaworów ERG i stosowaniu innych zamienników.
Euro 7 – koniec ery Dieslów?
Choć silniki benzynowe emitują wiele niebezpiecznych związków, to głównie silniki Diesla odpowiadają za znaczną część zanieczyszczeń. To one produkują nawet 20% więcej szkodliwych cząstek stałych w porównaniu do “benzyniaków”. Parlament Europejski pracuje aktualnie nad nowymi przepisami (Euro 7), które zmienią dotychczasowe normy emisji spalin. Główna zmiana ma dotyczyć wprowadzenia bardziej rygorystycznych norm dotyczących emisji dwutlenku węgla. Parlament Europejski dąży do tego, aby samochody nie emitowały więcej niż 95 g CO2 na km. Gdyby producenci samochodów przekroczyli te wartości, musieliby się liczyć z wysokimi karami.
Jednak za każdym razem, gdy wprowadzana jest nowa norma, mówi się o końcu silników benzynowych i dieslowskich oraz ich zastąpieniu samochodami hybrydowymi. Cały czas jednak do tego nie dochodzi. Dlaczego? A dlatego, że producenci wyżej wymienionych grup samochodów próbują na wszelkie sposoby obejść rygorystyczne normy.
Wasze najnowsze komentarze